Sonja C's Weblog

Just another WordPress.com weblog

Klarkursat

Nu har jag klarat av ett block på tre kurser igen. Jobbigt och kul.

I måndags var det kurs i brand och första hjälpen på SJ Acadmy i Hagalund. Det var kul och lärorikt med två väldigt bra utbildare. Teori varvades med praktik och vi fick bl a öva hjärtkompression och konstgjort andning på ”egen” docka” i rätt många minuter. Det var ju suveränt. Tidigare har vi fått stå i en cirkel runt en docka och mest tittat på.

Mat och fika var helt ok och efteråt släckte vi bränder med kolsyra i stora fat med brinnande vätska (vatten med gas som sipprade upp, miljövänligtare än annat). Vi fick släcka en brinnande docka med brandfilt också och som avslutning skulle vi ta oss igenom en räkfylld vagn. Men där felade det, vagnen kunde inte rökfyllas ordentligt.  Jo så testade i släckare med skum och pulver också.

I tisdags var det dags för kurs hos SJ igen men denna gång i Frösunda. Väldigt vackra lokaler om än inte lika häftiga som gamla lokstallet i Hagalund 😀 Men det fanns ett stort fel, ventilationen verkade inte funka så det kändes som om ”syret” tog slut fort.

Kursinnehållet och upplägget var sådär, men det var inget fel på utbildaren. Det kan ha berott på att jag var mycket tröttare att jag inte uppskattade det här lika mycket som brandkursen. Maten var i alla fall extremt bra 😀

Igår var det en lite mindre kurs i droganvändande före lunch och sen arbetsplatsträff efteråt. Vi höll till i våra egna lokaler i Älvsjö ovanpå depån. Drogkursen var suverän 😀 Utbildaren otroligt bra och ämnet intressant. Vi fick reda på nya rön om var risknivåerna finns för att utveckla beroende, och dom ligger inte enbart på nolltolerans. Sen finns en förhöjd risk om man har en biologisk förälder/nära släkting som har alkoholproblem och om man har en medfödd högre toleransnivå innan man blir påverkad.

Är man nykter alkoholist är det nolltolerans som gäller och samma för all narkotika. Men annars så kan man dricka motsvarande 2 nubbar eller två glas vin eller två flaskor starköl varje dag utan att riskera hälsan eller bli beroende. Men man får inte samla ihop mängden till helgen 😉

Det som fick mig att skratta till var att den grupp som dricker den här lilla mängden dagligen är friskare än de som inte dricker alkohol överhuvudtaget. Det här har jag hört, men att det enbart skulle gälla rödvin för något i det är bra för hjärtat. Ny forskning har visar att det gäller vad som helst med alkohol och man vet exakt vad det är som är bra, men just det har jag glömt. Något med alkoholmolekylen var det i alla fall. Men så fort man ökar mängden en enda dag försvinner den positiva effekten och det blir negativt igen. Så att jag nu vintertid tar ett eller två små glas het glögg då jag är ledig är inte alls skadligt och om jag drack samma mängd oftare var det tom hälsosamt 😀 Fast det ska jag inte göra ändå, det får räcka när jag är ledig och det är kallt och läbbigt ute runt jul.

Nu ska jag strax ner till provtagningen och ta blodprov inför mitt återbesök hos min cancerläkare nästa torsdag och lite senare ska jag till det där träningsstället där jag blivit medlem och få en instruktion och ett personligt träningsprogram. Det ska bli så skönt att komma igång med riktigt träning.

Annonser

december 9, 2010 - Posted by | kurser, rehab

17 kommentarer »

  1. En räkfylld vagn!? Det måste ha varit en alldeles speciell upplevelse? 😉

    Kul att läsa att du verkar komma tillbaks bra 🙂

    Kommentar av Fredrik Mörk | december 9, 2010 | Svara

    • Ha! ha! ha! Jag låter det stå kvar, det blev ju kul 😀

      Kommentar av sonjac | december 9, 2010 | Svara

  2. Halloj!

    Vilket race. Det är full aktivitet det förstår jag. Härligt!! Roligt att du orkar och att det går bra.

    Själv ska jag iväg på sista träningen med kören före konserterna i helgen.
    Vi har bara vår julavslutning kvar nästa fredag sedan blir det juluppehåll.

    Kram på dig!
    Inger

    Kommentar av Inger Linde | december 9, 2010 | Svara

    • Orkar och går bra vete sjutton, jag sov 12 timmar on-to och 10 timmar to-fr 😀 Men det är väldigt skönt att kurserna är över nu.
      Jag gissar att du kommer att sakna körandet under uppehållet.

      Kram tillbaks!

      Kommentar av sonjac | december 10, 2010 | Svara

  3. Du har mitt drömjobb, riktigt häftigt!
    Vill också köra tåg, det är det jag satsar på. Såg i någon annan blogg att du kört mot Kungsängen så jag har säkert åkt med dig någon gång!

    Hur ofta kör ni varje vecka? Hur många rundor blir det per arbetspass?

    Kommentar av Camilla | december 9, 2010 | Svara

    • Vad kul, jag har hållit på med tåg sedan -84 och tokgillar det fortfarande 😀
      När du säger att du satsar på det, har du sökt till en KY-utbildning eller?

      Vi jobbar 36tim/vecka och på ett ungefär 5 dagar/veckan. Jobb varannan helg och alltid en ledig dag i veckan. Oftast jobbar vi 2-4 dagar på raken.
      Det blir oftast 1,5-3 rundor/dag. Normalt kan det vara t ex två helvarv på Märsta-Södertälje med en timme lunch på Centralen mellan rundorna. Det här är det längsta man jobbar. Ibland kan det istället vara ett varv Märsta-Södertälje, rast och sen ett halvvarv till kanske Södertälje.
      Ett annat jobb kan vara 1,5 varv på Kungsängen-Västerhaninge-Kungsängen, rast och sen ett helvarv på samma.
      Eller ett helvarv Bålsta-Västerhaninge, rast och sen ett helvarv Västerhaninge-Kungsängen.
      Man kan ha jour/reserv också. Då kanske man kör ett halvvarv till Bålsta och ner till Centralen, rast och sen juor/reserv.
      Det finns ju andra varianter också, man kan åka ut till någon av våra depåer och hämta ett tåg som ska i trafik. Då gör man en ordentlig säkerhetssyn av tåget först innan man kör ut det.
      Vi går på 6-veckorsscheman och ofta jobbar vi 3-4 nätter på 6 veckor också.
      Jag kan maila dig privat om du vill veta mer?
      Hälsningar Sonja!

      Kommentar av sonjac | december 10, 2010 | Svara

      • Jag kanske får inflika litet om hur det är att jobba på Green Cargo? Att köra godståg skiljer sig en del från pendeltåg, på gott och ont.

        Även vi har en arbetsvecka på 36 h i genomsnitt, beräknat över en litet längre period. Det betyder att du ibland jobbar mer en vecka, mindre en annan. Vi får våra scheman för en månad i taget, två veckor innan de börjar gälla. Du kan alltså jobba väldigt annorlunda en månad jämfört med en annan. Du har möjlighet att lägga in önskemål om hur du vill jobba i schemaplaneringssystemet, t ex ”Undvik att börja före klockan 07:00” eller ”Jättegärna turer till Nässjö” och poängsätta dessa. Sedan försöker datorsystemet ta hänsyn till detta i schemautläggningen -ibland fungerar det bra, ibland inte alls.

        Dina fridagar, motsvarande lördag-söndag, läggs fast för minst ett år i taget, så du vet alltid när du säkert är ledig. Det brukar också gå bra att flytta en fridag, om man t ex vill vara ledig en onsdag istället för en fredag en viss vecka.

        Enligt vårt avtal jobbar vi också varannan helg, men i praktiken blir det väldigt litet helgarbete. Ofta är det då i form av att man slutar en tur vid 02-03 på lördag morgon och sedan börjar igen vid 20-21 på söndag kväll. Vi jobbar också väldigt litet storhelger -det går helt enkelt väldigt litet godstransporter då. Det är mycket ovanligt att behöva jobba på t ex julafton.

        Vi har snårigare arbetstidsregler än vad man har på pendeln -vi har ju t ex överliggningar på andra orter, ”passresor”, då vi åker som passagerare från en plats till en annan och annat som skiljer sig från pendeln. Passresor, överliggningar och taxiresor står naturligtvis företaget för. Tiden du är borta kan räknas litet olika beroende på en lång rad förutsättningar -hur länge du är borta, vilken tid på dygnet det är o s v, men det är vanligt att den tid du har en överliggning på räknas som ”kvartstid”, d v s du får bara betalt för en fjärdedel av tiden som du ligger och sover.

        Våra turer kan skilja sig väldigt mycket mellan varandra. Ibland har vi turer som ser ut ungefär som på pendeln, där vi t ex kör lokalgodståg mellan olika industrier, bangårdar och hamnar i Stockholmsområdet och börjar och slutar på samma ställe, samma dag. Andra turer kan man vara borta hemifrån betydligt längre tid. Ett exempel från en tur jag hade för ett tag sedan:

        Jag börjar vid 18-tiden med att åka ”pass”, som passagerare med ett vanligt resandetåg, upp till Storvik från Stockholm. Där har jag rast i någon timme, innan jag sedan byter av ett tåg som kommer från Piteå. Det är lastat med omkring 850 ton kartong och papper som skall till en fabrik i Skövde, men jag kör bara tåget till Hallsberg, där en göteborgsförare löser av mig. Sträckan Storvik-Hallsberg går genom hjärtat av Bergslagen, och det är väldigt vacker natur att titta på när man kör i månskenet genom natten. Den är också till stora delar enkelspårig, så man får ofta stanna till på ett sidospår för att släppa förbi andra tåg eller mötande tåg på väg åt andra hållet. Eftersom det finns en hel del backar på den här linjen får man också tänka sig för och planera sin körning -annars kan man helt enkelt fastna i en backe där loket helt enkelt inte orkar dra upp det tunga tåget!

        Jag kommer fram till Hallsberg vid femtiden på morgonen och blir avbytt. Sedan traskar jag iväg till överliggningen och lägger mig och sover i mitt tilldelade rum -det känns välbehövligt vid det här laget!

        Framemot ettiden på dagen är det dags igen. Jag börjar med att klargöra ett lok (startar upp det, kollar så att alla system fungerar) i vår lokdepå i Hallsberg och köra sedan upp till den enorma rangerbangården. Där skall jag hämta vagnarna till mitt nästa tåg. En växlare möter upp mig och hjälper mig med att hänga på vagnarna på loket, och tillsammans gör vi en kontroll av att allting är som det skall med vagnarna -inte minst att alla bromsar fungerar som de skall!

        Så småningom blir det avgångstid för mig, och jag kan dra iväg med tåget. Den här gången skall jag till Gävle -tåget består faktiskt bara av tomma vagnar som skall ner till hamnen i Gävle för att där lastas och sedan gå vidare till en industri uppåt Sundsvall till. Jag kör faktiskt till stora delar samma sträcka tillbaka som jag körde tidigare i natt, men den här gången går det mycket smidigare, eftersom tåget är mycket lättare.

        Kring 17-tiden på kvällen kommer jag fram till Gävle och blir avbytt nere på personbangården utanför stationshuset. En kollega från Gävle tar över tåget de sista kilometerna ner till hamnen, där hon skall sätta in vagnarna på ett lastspår. För att göra det, kommer hon dessutom att fjärrstyra loket med en radiosändare, och själv åka på ett fotsteg på en vagn i andra änden av tågsättet när hon har kommit ner till hamnen. ”Radiolokskörning” är något som blir allt vanligare inom godstrafiken.

        Själv har jag rast i omkring 2½ timme nu. Jag passar på att äta middag på en trevlig sushirestaurang ett kvarter bakom Gävle central, innan jag går upp till våra lokaler vid godsbangården. Väl där finns det tid för litet kaffe och ljugande med kollegorna, innan det är dags att gå in i vårt datorsystem och ta ut all dokumentation som behövs för mitt nästa tåg -vilket lok jag skall ha, vagnslistor, tidtabeller, körorder om t ex en tillfällig hastighetesbegränsning på vägen, eller en vägbom som inte fungerar som den skall. Därefter knallar jag ut till lokdepån i Gävle, gör i ordning mitt lok och växlar sedan ut mig till det spår på godsbangården där vagnarna till mitt tåg står. Tåget jag skall köra härifrån skall gå ända ner till Malmö och brukar alltid vara väldigt långt och tungt. Det är lastat med t ex stålprofiler från SSAB i Borlänge, kemikalier från Arizona Chemicals i Sundsvall, aluminumprofiler från Kubal i Sundsvall, pappersprodukter från Skutskär och mycket annat. Även här möter en växlare upp och vi hjälps åt med att koppla vagnarna till loket, bromsprova och göra allting klart för avgång.

        Strax efter åtta på kvällen kan jag äntligen rulla iväg. Sträckan Gävle-Uppsala-Stockholm är hårt trafikerad, och det finns många ”fönstertåg” -X2000, regionaltåg, Upptåg och Uppsalapendlar ute och rullar, och det är inte helt lätt att passa in ett långt och tungt godståg i den här pyttipannan. Jag får därför göra uppehåll på ett par platser längsvägen för att släppa förbi snabbare tåg, men det rullar ändå på ganska bra. När jag sedan närmar mig Stockholm och kommer till Märsta hamnar jag bakom ett pendeltåg, vilket får mig att muttra litet surt. Visserligen går pendeltåget snabbare än mitt godståg -och det accelererar mycket, mycket bättre- men det gör ju också uppehåll på en massa stationer längs vägen, så min koloss till tåg har faktiskt bättre snitthastighet. Jag vill inte hålla på och bromsa och dra på hela tiden med mitt tåg på 597 meter och 1577 ton (det blir väldigt ryckigt och ojämnt, och kan faktiskt skada både vagnar och last), så jag lägger mig i en jämn fart av omkring 60-70 km/h och puttrar på i lugn takt bakom pendeln.

        Den förare som skall byta av mig i Stockholm ringer upp mig och frågar hur jag ligger till, och vi kommer överens om att jag skall ringa honom när jag passerar Ulriksdal, så vet han när han skall gå ut och möta mig.

        Till sist, vid 23-tiden på kvällen, kan jag bromsa in mitt tåg utanför Tomteboda och bli avlöst. Nu är min långtur äntligen slut!

        Jag har nu varit borta i omkring 28 timmar i ett sträck. Det är länge -men å andra sidan räknas de här timmarna som omkring 21 arbetstimmar. Det är alltså nästan tre dagars arbetstid räknat på en 36-timmarsvecka. Gör man flera sådanan långturer, kan det t o m hända att man får ”nolldagar” i sitt scheman -du har helt enkelt gjort så många arbetstimmar, att du får en extra ledig dag för att inte gå över maximalt tillåten arbetstid.

        Är det då bättre eller sämre att köra gods än på pendeln?
        Tja, det beror nog mycket på hur man är som person. Att köra gods är mycket mer varierande, och man kommer runt mer i landet -Sundsvall, Nässjö, Göteborg och många andra platser. Å andra sidan kan man vara bort hemifrån långa perioder, och det kan vara ganska tuffa arbetspass. Du får också klara dig själv i större utsträckning, och blir det något strul med t ex en nerriven kontaktledning, kan det betyda att du fastnar i Frinnaryd, 35 mil hemifrån.
        Pendeln jobbar oftast kortare dagar (men mer helger), har betydligt lättare att få hjälp och/eller avlösning om något går snett, och har bättre betalt. Å andra sidan lär man sig att hitta till Kungsängen ganska snabbt.

        Efter 17 år på spår trivs jag fortfarande med mitt yrkesval, så om du funderar på en KY-utbildning till lokförare, kan jag varmt rekommendera det. Försök i så fall att få dina praktikperioder på olika företag, och gärna på olika platser i landet. På så sätt får du en bra chans att pröva på olika typer av körning, känna dig för hur det är att arbeta för olika företag och vad som kan passa dig bäst -och inte minst så är det en bra allmänbildning!

        Lycka till!

        /Joakim C.

        Kommentar av Joakim C. | december 11, 2010

  4. Släkt ”eld i fat” och docka har jag också gjort för länge sedan (när jag jobbade som larmoperatör)…
    Ska jag vara riktigt ärlig, så tyckte jag det var LIIIITE läskigt… helst att gå när elden med filten.

    Kommentar av Lilla Damen | december 10, 2010 | Svara

    • Man ska ha respekt för eld. Jag tyckte det var ok så länge jag var bekom filten, men skulle det vara på riktigt vete sjutton om jag vågar gå rakt på sådär.

      Kommentar av sonjac | december 10, 2010 | Svara

  5. räkfylld vagn och kurs i droganvändning? Vad ÄR det för jobb du har egentligen?

    Kommentar av mariasbokliv | december 10, 2010 | Svara

    • Ha! ha! ha! Gissa det du 😀

      Kommentar av sonjac | december 11, 2010 | Svara

  6. Tack Joakim för att du tog dig tid! Mycket trevlig läsning!

    Händer det att det blir fel med broms eller vagn så att du får gå ut och gå hela vägen när du kör ett tåg på t.ex. 597 meter? Lite jobbigt om det är sista vagnen kan jag tänka mig!

    Är det godståg som nämns som spärrfärd?

    Kommentar av Camilla | december 14, 2010 | Svara

    • Jodå, visst kan det uppstå fel ibland. Längs med järnvägarna i Sverige sitter det detektorer på olika platser som kontrollerar alla fordon som åker förbi. De kan t ex märka om du har en broms som ligger till, fast den skall vara loss (”tjuvbroms”), eller om du har en ”hjulplatta” -ett hjul som inte är riktigt runt längre. Som förare tittar man också alltid på mötande tåg så gott man kan för att se att allt ser väl ut med dem.

      Skulle nu någonting vara på tok, så måste det naturligtvis åtgärdas. Beroende på vad det är för indikering och fel man har fått, gäller olika regler. Om t ex en detektor har larmat för ”tjuvbroms, lågnivå”, kan jag fortsätta till nästa driftplats (förenklat: plats med växlar och signaler, ofta samma som en station) och underöka saken där. Har jag å andra sidan sett i backspegeln på mitt lok att en sidodörr på ett trailersläp på en vagn är öppen och fladdrar i vinden, måste jag givetvis stanna och undersöka saken omedelbart. Då måste jag också se till att stoppa trafiken på intilliggande spår, så att inte något annat tåg kommer och kör in i dörren. Det kan ju också har blivit lastförskjutning, så att någon del av lasten sticker ut från vagnen och kommer i farlig närhet av t ex andra fordon eller resande.

      Med tanke på de långa avstånden är det oftast du själv som förare som får gå och kontrollera vad som har hänt och försöka åtgärda felet om det är möjligt. Det är klart, står du på utfartsgruppen i Hallsberg, så kan det gå att få loss en jourförare eller en växlare för att hjälpa till, men står du vid Harsjön, så finns det inte ens en ordentlig bilväg fram till järnvägen.

      Att ge sig ut och gå i spåret är inte helt ofarligt, ens för personer med utbildning i vistele i spår. Är det en sträcka med flera spår måste man komma överens med tågklareraren för området om att stoppa trafiken på det intilliggande spåret, så att du inte blir påkörd. Banvallar är väldigt jobbiga att gå på -det är grov makadam, ofta med branta sluttningar, och det är inte sällan som det saknas lock i kabelrännor o s v, så att det blir förrädiska hål. Är det natt, så är det också becksvart om du är ute i skogen. Nu på vintern har vi också en massa snö att tampas med -den kan ofta samla sig meterdjupt vid sidorna av banvallen. De flesta företag har regler om att man som förare alltid skall anmäla till sin transportledning att man ger sig ut och synar av tåget och har rutiner för hur man skall hålla kontakten. Det kan ju hända att du t ex ramlar och stukar foten, och tappar din mobiltelefon i en djup snödriva eller ner för en bro. När man har gått igenom allt det där, och bromsat ner sitt tåg så att det inte rullar iväg medan man felsöker, så plockar man ihop de saker som kan vara bra att ha -vagnslista, hjulmått, packningar, najtråd och tång, vagnsskadekort, handlykta och allt vad det kan vara och ger sig ut på en stärkande promenad.

      Och nej, man blir inte glad när man får beskedet att den misstänkt trasiga vagnen är någonstans allra läääängst bak i ett tåg på 700 meter.

      Beroende på vad det är för fel, kan man kanske reparera skadan provisoriskt (binda fast en lös dörr med järntråd) eller t ex stänga av bromsen på en vagn där den inte fungerar som den skall. I andra fall kan det vara så eländigt, att vagnen inte kan fortsätta. Då får man lämna kvar den på platsen för senare reparation. I sådana fall behövs det oftast hjälp av en förare till, särskilt om vagnen man måste lämna kvar är mitt i tåget, och då kan man få vänta länge!

      Det är inte så vanligt med skador på godsvagnar, men det förekommer naturligtvis. De vanligaste felen är att kunder som lastar eller lossar vagnar t ex inte lastar vagnen riktigt, eller inte stänger dörrar ordentligt. Sådana fel brukar vi upptäcka direkt när vi skall hämta vagnar hos kunden, och då kommer de ju inte ens med i ett tåg därifrån, utan får åtgärdas på plats.

      Visst kör vi en del fordonsrörelser som spärrfärder, men det mesta vi kör är tåg. Det här handlar om definitioner av olika rörelseformer i JTF, det regelverk som styr järnvägstrafiken i Sverige. Bara för att det har ett lok i ena änden och en radda vagnar efter sig behöver det inte vara ett tåg!

      För att få köra en uppsättning fordon som ett tåg, måste en lång rad villkor vara uppfyllda. T ex måste ett tåg alltid ha en körplan, en tidtabell som talar om vart det ska och vilken väg det skall ta. Det finns också krav på fordonens tekniska egenskaper, liksom hur signaler längs banan skall fungera och vilka besked de skall visa, och mycket mer. Det får aldrig finnas något annat på den blocksträcka, sträckan mellan två signaler, som ett tåg befinner sig på.

      En spärrfärd är en rörelseform där man lättar en del på dessa krav, men också inför en del begränsningar. I princip kan man säga att en spärrfärd får sig tilldelat en sträcka under en viss tidsrymd, ”A-stad till B-berga, klockan 09:42 . 10:57” och kan sedan fnatta runt bäst den vill i det området, under den tiden. Det kan också finnas fler anordningar på samma område, samtidigt, t ex andra spärrfärder eller arbeten. Säkerheten upprätthålls här genom att t ex en spärrfärd inte får köra lika fort som ett tåg, och de ansvariga tillsyningsmännen för alla anordningar skall ha samråd med varandra om vem som är var och gör vad. Normalt sett får man inte ta med resande på en spärrfärd.

      Det går en hel del gods som spärrfärder också. Anledningen till det är att om man har en banstump som går till en industri, och som bara trafikeras av något tåg om dagen eller så, så vill man naturligtvis inte lägga ut pengar på en fullständig signalanläggning och övervakning. Istället gör man ett budgetalternativ, och klassificerar om banan till ”system S”, en spärrfärdsbana som bara får trafikeras av spärrfärder. Exempel på sådana är t ex banan från Åby till Bråviken och Braviken Paper, eller från Kimstad ut mot Skärblacka och Finspång utanför Norrköping, eller banorna Grundbro-Åkers Styckebruk och Folkesta – Nybybruk utanför Eskilstuna.

      Ett annat mycket vanligt sätt att använda sig av spärrfärder är för att utföra oliak arbeten i spåret. På det viset kan ju flera maskiner befinna sig på en och samma arbetsplats samtidigt, eller en snöplog köra fram och tillbaka flera gånger, samtidigt som ett annat arbetslag håller på med något annat arbete o s v.

      Ibland kan också vissa fordonsskador göra att man inte kan fortsätta som tåg, utan får gå vidare som spärrfärd -ofta då bara till närmsta plats där man kan sätta ut en skadad vagn eller evakuera de resande på tåget.

      Det är mycket att hålla reda på med regelverket! Hoppas att du fick svar på dina funderingar.

      /Joakim C.

      Kommentar av Joakim C. | december 15, 2010 | Svara

      • Det är så trevligt att du tar dig tid och du skriver så informativt och tydligt, det blir intressant för mig med 😀

        Kommentar av sonjac | december 15, 2010

  7. Ojoj, lät avancerat att köra godståg om något händer! Det är det väl säkert med alla tåg i och försig…

    Jo, JTF håller jag faktiskt på att läsa nu, mycket att hålla reda på! Tycker det står otydligt om vad spärrfärd egentligen är så tack för förklaringen! 🙂

    Tack än en gång för att du tar dig tid!

    Kommentar av Camilla | december 15, 2010 | Svara

    • Roligt att mina svar uppskattades!

      Att köra tåg, oavsett om det är godståg eller resandetåg, är någonting som oftast är ren rutin, men så händer det något, och då gäller det att vara helskärpt på direkten. Det är ett jobbb som verkligen kan pendla mellan ytterligheterna -från litet halvslött puttrande längs spåret till fullt ös!

      Oj, läsa JTF på egen hand var ambitiöst! 🙂

      Det är inte en text som vänder sig till nybörjare, och en hel del i den är nog väldigt svårt att förstå utan litet förklaringar från en instruktör, framförallt de större sammanhangen och varför en viss regel finns där. Det är lätt att villa bort sig i paragraferna!

      Men det är klart, om du läser den nu, så vet du ju vad det är för sorts material du förväntas lära in, och får litet mer hum om huruvida lokförarutbildningen är något för dig. Det är inte bara JTF man skall plugga under en lokförarutbildning -det blir också en hel del ellära, fordonsteknik, (både lok och vagnar), ergonomi och arbetsmiljö, broms och bromsteknik och mycket annat.

      Sedan är ju en stor del av utbildningen praktik också -i de YH-utbildningar på 60 veckor som ersätter dagens KY-utbildningar är du ute på praktik hos olika operatörer i omkring 20 veckor.

      För att bli lokförare krävs det egentligen inga särskilda teoretiska förkunskaper och du behöver inte ha gått något visst program på gymnasiet. Man kräver absolut inte att eleverna skall ha någon förkunskap om järnväg eller JTF -det är ju det man går utbildningen för att lära sig!

      Du skall däremot vara fullt frisk, ha god syn och hörsel, inte vara färgblind och inte ha diabetes, epilepsi eller andra sjukdomar som kan orsaka medvetanderubbningar. Du skall också klara av en serie antagningstest där man bland annat tittar på din simultankapacitet, stresstålighet, rumsuppfattning och närminne. Du får också göra ett personlighetstest och samtala med en psykolog som gör en bedömning av huruvida du är lämplig eller inte. Testerna brukar ta omkring två dagar, plus en dag för läkarundersökningen, och kan vara rätt så jobbiga. Man har väldigt hårda krav, och det är bara omkring en tiondel av alla sökande som faktiskt går vidare till själva utbildningen.

      Testerna går egentligen inte att förbereda sig inför -det är ju inte meningen heller! Det du kan göra är att se till att sova ordentligt innan (kan vara nog så svårt om man är spänd och förväntansfull!) och äta en ordentlig frukost. Du kan också titta litet på olika logiska pussel och frågor, liknande de som finns längst bak i tidningar som ”Illustrerad Vetenskap”, med uppgifter där man t ex skall fylla i de saknade talen i en nummerserie eller se vilken tredimensionell figur det blir om man viker ihop ett papper på ett visst sätt.

      Du behöver inte heller kunna något om teknik eller fysik innan -det du behöver veta får du lära dig under utbildningen. Däremot är det bra om man är litet praktiskt lagd och kan tänka systematiskt och strukturerat. Sedan är ju lokföraryrket också mycket av vad fröken på dagis tjatade om: ”Medtag massäck, glatt humör och kläder efter väder!” 😉

      Den stora utbildningsanordnaren för lokförare i Sverige är TCC, som har en hemsida på http://www.tcc.se, med mer information om de utbildningar som de anordnar på olika håll i landet.

      Jag håller själv på en del med utbildning av blivande förare, så vem vet, en vacker dag kanske vi ses i klassrummet eller på ett lok? Lycka till!

      /Joakim C.

      Kommentar av Joakim C. | december 17, 2010 | Svara

  8. Joakim,
    Du är inte den enda som kallar mig ambitiös för att läsa JTF, men jag är nog lite så, får jag ett intresse vill jag veta så mycket som möjligt om det.
    Det började med att jag upptäckte att signalerna visar mer än bara ”stopp” och ”kör 80, vänta kör 80” så då ville jag få reda på vad alla betydde och fick reda på att JTF fanns så då beställde jag den och då fick jag ju med hela altet.
    Som tur så har jag inte blivit avskräckt av det hela, utan mycket mer intresserad!
    Känns som det enda jag pratar om är tåg. Har några bekanta som är tågförare och de har till och med börjat fråga mig för att se om det är rätt eller ej, lite som en extra check för att se så de inte glömt det de lärt sig. 😉

    Ja, testerna verkar vara mycket om vi säger så. Jag blir faktiskt glad av att läsa att det är ca 1/10 som går utbildningen, för då känner jag mig nog inte helt misslyckad om jag inte går vidare.

    Kul att du utbildar förare också! Det har visat sig att jag tydligen någonstans i släkten har en person som gick från att vara skolans bästa elev med diverse stipendium sa nej till allt som handlade om att utbilda sig till något geni 😉 och valde att bli lokförare och nu är han även en av dem som utbildar förare.
    Jag hoppas vi ses i ett klassrum eller lok i framtiden!

    Kommentar av Camilla | januari 25, 2011 | Svara


Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

%d bloggare gillar detta: